§Flyet er ikke slukket, bare fordi motorerne står stille
Et parkeret fly er fuldt af energi der ligger på lager. Hydraulikken står under tryk, også timer efter sidste flyvning. Akkumulatorer og kvælstofflasker holder på deres tryk. Batteriet sidder i, og på nogle systemer er der stadig spænding, selv om hovedafbryderen er ude. Fjedre i understel og luger er spændt op. Hjulene er trykbeholdere. Iltsystemet i kabinen kan gøre en lille oliefilm til en brand. Din opgave er at få den energi ud af systemet, eller at låse den fast, FØR du sætter en hånd ind i den. Låsestift i, tryk af, skilt op i cockpittet — og sig det højt til dem der arbejder på samme fly.
| Sted på flyet | Det der kan ske | Hvad der skal ske FØRST |
|---|---|---|
| Understel og hjulbrønd | Benet kører ind og klemmer dig | Sæt låsestifterne i, og hæng skiltet i cockpittet |
| Styreflader, klapper og luger | De bevæger sig, når hydraulikken sættes på tryk | Aflast trykket, sæt skilt på håndtaget, og aftal hvem der må sætte tryk på |
| Motor og propel | Du bliver suget ind, væltet omkuld eller ramt af propellen | Ingen kører motor eller tørner propellen, før alle er talt væk og har svaret |
| Brændstoftank | Dampene tager luften fra dig, og en gnist kan antænde dem | Mål luften, blæs frisk luft ind, sæt vagt ved lugen, brug gnistfrit udstyr |
| Radar og andre sendere | Strålingen rammer den der står foran næsen | Slå senderne fra og hæng skiltet op, før nogen arbejder foran radomet |
§Tanken er et lukket rum — også når den er tom
En vingetank er det farligste sted, en flytekniker kommer ind i. Der er én vej ud, og den er så snæver, at ingen kan trække dig ud i en fart uden grej. Luften er ikke som i hangaren: dampene er tungere end luft og ligger i bunden, og du kan ikke lugte dig til, hvornår de er blevet farlige. Derfor er der en fast kæde, og alle led skal være på plads, før første mand går ind: mål luften — blæs frisk luft ind — vagt ved lugen der hele tiden har kontakt — sele, line og ophalingsgrej — kun gnistfrit, eksplosionssikkert udstyr — og en aftale om, hvem der ringer 112. Er ét af leddene uklart, går ingen ind.
§Komposit, epoxy og PU-maling: allergien der lukker faget for dig
Moderne fly er fulde af kulfiber og honeycomb, og reparationen limes sammen med epoxy. Malingen og en del af tætningsmasserne er polyurethan, altså isocyanat. Reglerne træder i kraft allerede ved 0,1 vægtprocent monomere isocyanater — det ligger de fleste PU-produkter over, og du finder tallet i sikkerhedsdatabladets punkt 3. Du skal have uddannelsen, før du rører produktet, og den skal fornys mindst hvert 5. år. Sprøjter du, er en filtermaske ikke nok; så skal der frisk luft ind til dig gennem en slange. Slibning i hærdet komposit støver med fibre, du ikke kan se — sug ved kilden, og blæs aldrig støvet af med trykluft, hverken af emnet eller af dit tøj.
“Epoxy-allergi går ikke væk igen. Har du én gang fået eksem af epoxy, må du ikke arbejde med det mere — heller ikke med bedre handsker.”
— AT-vejledning om arbejde med epoxy- og isocyanatholdige produkter
§Tidspres, nat og den underskrift du sætter
Flyet skal ud klokken seks, og fejlen blev først fundet klokken tre. Det pres er ikke bare et kvalitetsproblem — det er en arbejdsmiljøfare. Trætte folk på nattevagt springer over det led i kæden, der tager længst tid: låsestiften, målingen, selen. Derfor hører hændelsesrapporten og retten til at sige fra med i faget på samme måde som momentnøglen. Meld nærved-hændelsen, også når intet skete. Og glemt værktøj i en vinge er både en flysikkerhedssag og en fare for den, der kravler ind næste gang — tæl værktøjet op, hver gang du lukker et panel.